2007年1月|車のチューニング中央






By N2H

どのようなストラットバーとアンチスウェイバーは何ですか？

支柱の取り付けバー（支柱タワーバーや支柱支柱として）一緒に2つ、 1つの単位として固体支柱の塔に反対するように設計されている。 1つは、最も一般的アフターマーケットのアップグレードの車に変更されています。支柱バーの機能は、曲げ力や柔軟性を減らすには、ハードコーナリング中に2つの塔に反対支柱体験ができる。

通常、車の支柱の塔は通常時へんしょうフレックス-体フレックスとトラクションが失われた。支柱タワーバーを防ぐためか、この屈曲に耐える設計されています。彼らを配布し、圧力を1つの支柱の塔塔の両方を有効にしている時に車両に適用バランス。この位置に保ち、車輪の道を希望する位置に、トラクションが向上します。

支柱のバーは通常、任意のマシンをアップグレードまたは修正する必要があります。これはお勧めです特に広い場合は、アップグレードは、タイヤとホイールの組み合わせを懸念。これは、シャーシからのアップグレードのスポーツサスペンションフレックス文字列、ショックのような結果を最小限に抑えるため、ショックアブソーバーをインストールする必要があります。支柱バーには、サブフレームを強化するとシャーシの硬さを改善するだけでなく、より速く応答ステアリングに役立ちます。

支柱のバー分でインストールし、素晴らしいと光って見える。ほとんどのインストール中には、支柱のバーに配置する必要があります推奨されています可能な最適なパフォーマンスのために硬直した。

その一方で、揺れのバー（または反揺れるバー、アンチロールバーまたは下のタイバー）を大きくサスペンションの下側では、車両の処理能力に影響を与える。それ一緒の前面や背面にサスペンション部品の関係を越え下層と車以上の舵を取ると舵を取るの下に影響を及ぼします。揺れてフラットバーには、車両の安定を維持するかではなく、一面になっ傾いた。 They help distribute and balance the pressure from one side of the car to the other side during the turn, preventing it from leaning over to one side. その車はまだしかし、多くはないが、いくつかの希薄されます。揺れるバーも良く、特に高速でコーナリングを提供するとも支柱タワーバーと組み合わせて動作します。

アップグレード時に影響を与える反支柱バーやバーを含む車を決めると、心の中では、これらもオフに悪影響を与えることができる道路の状況を完全に地面から1つのタイヤのままで保管する必要があります。

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スプリングレートは何ですか？

春率力の量は、春を圧縮するために必要なことを指します。これは通常インチまたはセンチあたり1キロポンドで測定されます。

例1インチあたり300ポンドの線形バネレートです。春の隅から隅まで圧縮されているためには、 300ポンド（ lbs ）を発揮するのです。は、通常、進行性非直線バネレートは、 1力指数関数的増加が適用されます。例えば、最初の300ポンドインチ力、 2番目の発揮インチ650ポンドの合計（）、 350ポンドを発揮すると、さらに第3インチ1050ポンドの合計（）の別の400ポンド発揮するのです。これは、 3インチの場合は、圧縮さ900ポンドの合計額のみをレンダリングする上記の線形春exampled 、とは対照的。

自動車では、文字列のシステムでは、ショックアブソーバーとの連携は、車両の車輪に接続するサスペンションと呼ばれています。このシステムは、クルマのハンドリングに貢献し、積極的な安全のためにブレーキは、デュアル目的は、運転の喜びを提供し、乗員の道路騒音、振動や衝撃からの快適なまま。

バネレートはどのように乗るだろうソフトや硬い車を決定する春の剛性を指します。車両は、通常、重い重い荷を運ぶトラックのような大きなバネで構築されています。これは、旅行や脳卒中の下には、サスペンションの崩壊でした追加の重量を補償します。大きな、重い一般の高性能アプリケーションでは、懸濁液は、重負荷の体験コーナーで使用されている温泉。バネレートが頻繁にドライブの快適さと優れたハンドリングとの間の取引をしている。

コイルスプリングのバネレートは、単純な代数方程式によって手動またはプログラム、または計算されることがありますそれは春の試験機で測定されることがあります。バネレート（のK ）ワイヤの直径に等しいです（エ）第4回春12.000.000すべて電力で割った値の数が、 8回アクティブコイル（営）（ N ）の倍の直径をラップ係数乗してください。

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どのようなパフォーマンスエアフィルターは何ですか？

市場のパフォーマンスエアフィルター、今日、多くのアプリケーション向けに設計されています。彼らはパフォーマンスが向上し、自動車のエンジンに保護を提供しています。彼らは特に、環境安全品質の泡plasticolシールを使用して、高効率、優れたフィルタメディアや、プリーツデザインになって構築されています。自動車エアフィルター、シールより安全でより強くしている。いくつかの優れたろ過を提供しながらも、馬力と加速を高めるように設計されています。

そこパフォーマンスエアフィルター、自動車で使用される2つの主要な種類：キャビンエアフィルター、エアフィルターは、燃焼されています。

通常、プリーツ紙フィルター、エアフィルターキャビンは、車両の乗客コンパートメントのための外部空気の量が置かれている。これらのエアフィルターの形状で、長方形ている他のユニークな形をして車の外の空気受入れの空き容量に合わせて設計した。このフィルタはしばしば見落とされていると詰まっている、それは最近追加された自動車を検討し、船室の通気孔からの気流が大幅に削減することがありますだけでなく、機内の空気のアレルゲンストリームに導入する場合、汚れたまま。

長方形の形には、燃焼エアフィルター、その一方で、されています。粗粒子状物質は、エンジンのシリンダー、入力では、これは機械的劣化と油汚染の原因と防ぐことができます。

の要素のパフォーマンスエアフィルターに使用される紙、発泡体、綿、油浴などがあります。これは、費用対効果の高い、効率的で、簡単にひだをインストールするには紙のエアフィルターの要素の自動車エンジンの空気洗浄のための一般的な選択されています。

パフォーマンスエアフィルターの例として知られている3つの入り江円錐フィルターとエアフィルター要素です。これらの設計されていると、さまざまなアプリケーションの製造、自動車のほぼすべての種類のに適しています、ユニバーサルフィルタのは、タイプだ。もう1つの仕様が4月25日には、入り江には、エアフィルター要素は以下のとおり：外側と内側の画面凝灰岩クロムメッキ鋼で作られています。基本構造は、ファスナーの怒りと、パイプをクランプステンレス鋼から作られています。網状の発泡ポリウレタン素材です。は、独自の発泡水や有害な化学物質に抵抗するためのプロセス。これは低空気抵抗と高流量をしている。

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どのような排気システムは何ですか？

排気システムの内燃エンジンからの排気管を通じて燃焼ガスや残渣輸送。排気システムの主な目的は、排気ガスは、エンジンの燃焼によって生成成分の汚染物質を削減することです。残りの排気ガスを静かに、できるだけ車の便利な点で排出されています。エンジンのパワーを削減しなければならない可能性としては、処理中に小さい。

典型的な車の排気システムを通常の3つの主要コンポーネントで構成さ：触媒コンバータは、マフラーと、排気管。

触媒コンバータは、通常の大気汚染を軽減するために使用されています。これは、ディーゼル排気ガス火花点火エンジンを洗浄するための装置として機能します。これは、エンジンにできるように近くには、すぐに効果があるため、都市部の運転温度に達することができるの負荷が接続されている。この補助装置としては、フロントマフラーの代わりに統合されています。

1つまたは複数のマフラーは、車両とエンジンの大きさに応じて使用されている。左と右のシリンダーの銀行が頻繁に別々にVのエンジンで実行されている-各マフラーの独自の触媒コンバータで、一緒に車にのみ装着されての最後に一つの大きなマフラーをもたらした。

と最後のコンポーネントは、排気システムの3分の1は、排気管されています。彼らは、シリンダ頭の中で1つまたは複数のパイプには、排気ガスの店舗を組み合わせると、 1つまたは複数の触媒コンバータを接続し、お互いには、マフラー。の長さは、クロスパイプのセクションでは、接合部のタイプ完全には、車両の性能特性と音響の動作に影響を与える使用されます。大型車のボリュームを通常のツイン掃引管疲労システムを完備しています。このパイプは、触媒コンバーター、マフラーは、システムの主な体にフランジの手段で接続されている。

全体の排気システムの柔軟なサスペンションの要素を経由して車両のシャシに接続されている。試着ポイントからの振動を防ぐために慎重に選択する必要がありますがコンパートメントにノイズが生成されますが車体に伝達されています。は、排気では排気システムノイズも枠組み共振が発生することができます。

排気システムの他の関連コンポーネントがあります： 1組立技術は、複数のシリンダからの排気ガスを収集し、 1つ1つのパイプにフローを統合されている多様体、 ;は、ヘッダーバックは、コンセントからの排気システムの部分を指します空気を開くにベント最終的には、ヘッダー、ターボバックは、ターボチャージャーの空気を開いて通気口から最終的に排気システムの部分を参照し、猫の背中は、コンセントからの排気システムの部分触媒コンバータの空気を開くにベント最終的に、そして先端。

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どのようなひねりバーは何ですか？

ねじりバー、また、ねじりビームサスペンションやねじりバネのサスペンションとして知られているだけでは、車のスプリングサスペンションシステムを構成している。トーションバー素材の作品を歪曲したとき、元の位置に戻ることが試行されています。長いトーションバーの一端は、車両のシャーシに添付されています。これは、バーに垂直ピボットに固定されている反対側は、レバーで終了するが、サスペンションアームの車軸に取り付けられている。としては、回転軸に沿って垂直バーのねじり抵抗運動は、車輪が原因で発生中和。一鋼製バーやチューブの柔軟性、トーションバーサスペンションの縦ねじりバネ作用を提供します。の長さ、直径とねじりバーの素材効果的なバネレートの決定要因です。

ねじりビームサスペンションに乗るの高さを簡単に設定を有効にします。これは、小規模な耐久性プロファイルは、車両の幅と一緒。リーフスプリングシステムとは異なり、ねじりビームサスペンションの長い旅を提供しており、車両の内装量の少ないコイルスプリングに比べてかかります。しかし、これは、デザイナーの処理や品質に乗馬間の取引を強制的に増加春レートを提供することはできません。しかし進行ねじりバーには、市場で入手可能で、これらの種類の傾向は、バーの変更の直径-耐久性を失うため、亀裂する必要があります。

ねじりバー最初のいくつかの車に自動レベリングは道路状況の変化に対応を提供するために編入された。フォルクスワーゲンビートルの初期のプロトタイプは、第二次世界大戦前、バーに組み込ま緊張のトラバース取り付けスタイルを補償する。このシステムは多くの戦争の車両に適用された欧州車で広く使われていた。
ねじりバーの品質を改善するために乗る車のフロントとリアの両方の部品を相互接続してインストールされている。

トラックやSUV車のフォード、ゼネラルモーターズ、ダッジからは現在、軽く、重いエンジンパッケージとの間のバランスをとることができますトーションバーサスペンションを使用して乗るの高さを調整できます。

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